عراق رقیب جدی ایران در کریدور شمال – جنوب

۲۷ اردیبهشت ماه بود که ایران، یک گام جدی برای احیای جایگاه ترانزیتی خود در منطقه برداشت. قرارداد احداث راه آهن ۱۶۲ کیلومتری رشت- آستارا در حالی بین ایران و روسیه منعقد شد که از این قطعه به عنوان حلقه مفقودشده (بال غربی) راهگذر شمال- جنوب در ایران یاد می شود. توافق نامه اولیه این راهگذر با سه بال غربی (شامل: هند، ایران، آستارا (آذربایجان)، روسیه، شمال اروپا)، میانی (شامل: هند، ایران، دریای خزر، بندر آکتائو (قزاقستان) یا بنادر روسیه) و شرقی (شامل هند، ایران، کشورهای آسیای مرکزی (ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان)، روسیه)،  در سال ۲۰۰۱ بین ایران، هند و روسیه منعقد شده بود اما دولت های قبل، عملاً در تکمیل این قسمت از مسیر ناکام مانده بودند. به این ترتیب با سرمایه گذاری ۱.۶ میلیارد یورویی روسیه، این مسیر در مدت ۴ سال ساخته خواهد شد و مسیر ۳۰ تا ۴۰ روزه حمل و نقل از بندر بمبئی هند تا سن پترزبورگ روسیه از بیش از یک ماه (با استفاده از مسیر دریایی کانال سوئز) به ۱۰ روز کاهش خواهد یافت.

اقدام ایران برای احیای نقش ترانزیتی خود در حالی است که رقابت بر سر ایجاد راهگذرها در کشورهای منطقه چند سالی می شود کلید خورده است. از آن جمله می توان به برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کم رنگ ایران در آن و همچنین طرح های ترانزیتی که عملاً ایران را در مسیر شرق به غرب دور می زنند مانند توافق نامه لاجورد بین کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و ترکیه اشاره کرد. در این میان، به تازگی عراق هم با رونمایی از طرح بزرگ خود با نام «جاده توسعه» گام در رقابت راهگذرها در منطقه گذاشته است که بیش از پیش رقابت در این عرصه در منطقه به خصوص با راهگذر شمال- جنوب ایران را شدیدتر خواهد کرد.

اگر چه در سال های گذشته، زمزمه هایی مبنی بر تدارک عراق برای ساخت بندری بزرگ وجود داشت و در خبرها بیان می شد، با این حال، این کشور امسال به طور رسمی از پروژه عظیم ۱۷ میلیارد دلاری با نام «جاده توسعه» یا «کانال خشک» رونمایی کرد که نشان می دهد بندر مذکور، بخشی از این طرح بلندپروازانه است. بر اساس این پروژه، همزمان با توسعه خطوط آهن و جاده های ترانزیتی، بندر بزرگ فاو در جنوب این کشور به زیرساخت های ترانزیتی ترکیه و در نهایت به بندر مرسین ترکیه در حاشیه دریای مدیترانه (و در ادامه از آن جا به اروپا) متصل خواهد شد و به طور متقابل، زمینه دستیابی ترکیه به سواحل خلیج فارس نیز از مسیری غیر از ایران فراهم می شود. هدف اصلی عراق این است که این پروژه را با طرح یک کمربند یک جاده چین مرتبط و آن را به عنوان بخشی از مسیر جایگزین کانال سوئز و راهگذر شمال- جنوب معرفی کند.

همزمان با توسعه بندر فاو در دهانه خلیج فارس، عراق در حال کارکردن روی مسیر خشکی به عنوان تکمیل کننده اصلی این پروژه نیز هست تا با توسعه زیرساخت های ریلی و جاده ای، نقش مهمی در راهگذر شرق به غرب بازی کند. این کانال شامل خطوط راه آهن، بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز است و بندر بزرگ فاو را مستقیم از طریق ترکیه یا سوریه به اروپا متصل می کند. عراق پروژه های جانبی دیگری را به موازات توسعه بندر فاو دنبال می کند. جزیره مصنوعی صادرات نفت و پروژه های بزرگ آهن و فولاد از جمله آن ها هستند. با پایان پروژه جزیره مذکور، پیش بینی می شود صادرات نفت از جنوب عراق از ۲.۵ میلیون بشکه به ۶.۵ میلیون بشکه در روز برسد و کمبود نفت در شمال این کشور جبران شود.

همه آن چه بیان شد، به همراه سایر واقعیات موجود، نشان می دهد که مسابقه کشورهای منطقه در تقویت جایگاه ترانزیتی خود از مسیر راهگذرها بیش ازپیش شدیدتر شده است. در این باره و در خصوص کشور ما سوالات مهمی پیش روست که به نظر می رسد از این پس باید با توجه بیشتری به دنبال پاسخ و راه حل آن ها بود. از این جمله می توان به چرایی معطل ماندن چندین ساله تکمیل بندر اقیانوسی چابهار در مسیر راهگذرهای کشور، مغفول ماندن ظرفیت اقتصادی ۱۴۰۰ کیلومتر سواحل ایران در حاشیه دریای عمان و خلیج فارس، کارهای روی زمین مانده برای بهبود کیفیت مسیرهای مواصلاتی داخل کشور اعم از قطارهای پرسرعت، لزوم

سامان دهی راهگذرهای مجازی در داخل کشور با توجه به ظرفیت های دانش بنیان موجود (با هدف قرارگیری کشور در نقاط بالای زنجیره ارزش محصولات دانش بنیان در منطقه) و نیز طراحی و به کارگیری هر چه سریع تر ابزارهای مالی برای جذب سرمایه گذاری خارجی و به خصوص نقدینگی داخلی در توسعه راهگذرهای کشور اشاره کرد.